ભારત વૈશ્વિક જહાજ રિસાયક્લિંગ ક્ષેત્રમાં અગ્રેસર છે

ભારત વૈશ્વિક જહાજ રિસાયક્લિંગ ક્ષેત્રમાં અગ્રેસર છે

#GS-2 #GS-3 #સરકારી નીતિઓ અને હસ્તક્ષેપ #વૃદ્ધિ અને વિકાસ #ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર #અર્થવ્યવસ્થા #રાષ્ટ્રીય

મુખ્ય મુદ્દા

  • ભારત 35.4% વૈશ્વિક બજારહિસ્સો મેળવીને 205 માં વિશ્વનું અગ્રણી જહાજ રિસાયક્લિંગ રાષ્ટ્ર બન્યું.
  • શિપબિલ્ડિંગ ફાઇનાન્સિયલ અસિસ્ટન્સ સ્કીમ (SBFAS) આગામી દાયકામાં રૂ. 96,000 કરોડ ના જહાજ નિર્માણ પ્રોજેક્ટ્સને ટેકો આપે છે.
  • નવું સ્થપાયેલ મેરિટાઇમ ડેવલપમેન્ટ ફંડ (MDF) દરિયાઈ પ્રોજેક્ટ્સ માટે ઓછી કિંમતની, લાંબા ગાળાની મૂડી પૂરી પાડવા માટે રૂ. 25,000 કરોડ નો કૉર્પસ લાવે છે.
  • ભારતનો ઉદ્દેશ્ય 2030 સુધીમાં વૈશ્વિક જહાજ નિર્માણ રાષ્ટ્રોમાં ટોચના 10 માં અને 2047 સુધીમાં ટોચના પાંચમાં સ્થાન મેળવવાનો છે.

શા માટે ચર્ચામાં છે

  • યુનાઇટેડ નેશન્સ કૉન્ફરન્સ ઓન ટ્રેડ એન્ડ ડેવલપમેન્ટ (UNCTAD) દ્વારા એવું જાહેર કરવામાં આવ્યું કે ભારત 2025 માં વિશ્વનું અગ્રણી જહાજ રિસાયક્લિંગ રાષ્ટ્ર બન્યું છે. આ સીમાચિહ્ન મેરિટાઇમ ઇન્ડિયા વિઝન (MIV) 2030 દ્વારા નક્કી કરાયેલા સમયપત્રક કરતાં ઘણું વહેલું હાંસલ કરવામાં આવ્યું છે.
  • એપ્રિલ 2026 માં ભારતની તેમની રાજકીય મુલાકાત દરમિયાન, દક્ષિણ કોરિયાના રાષ્ટ્રપતિ લી જે મ્યુંગ દ્વારા ભારતને એક મુખ્ય વૈશ્વિક જહાજ નિર્માણ શક્તિ તરીકે વિકસાવવા માટેનો પાયો નાખવામાં મદદ કરવામાં આવી હતી.

સારાંશ

  • જૂના જહાજો તોડવા માટે ભારત વૈશ્વિક સ્તરે ટોચનું સ્થળ બની ગયું છે. આ ક્ષમતાનો ઉપયોગ કરીને દેશ હવે મોટા નીતિગત સુધારાઓ, નાણાકીય સહાય અને વિદેશી ભાગીદારીઓ સાથે મળીને નવા જહાજોનું નિર્માણ કરી રહ્યો છે.
  • SBFAS, SbDS, મેરિટાઇમ ડેવલપમેન્ટ ફંડ, અને દક્ષિણ કોરિયા સાથેના સહયોગ જેવા કાર્યક્રમો જૂની સમસ્યાઓ ઉકેલવામાં, સ્થાનિક રોજગારીનું સર્જન કરવામાં, દરિયાઈ સુરક્ષાને વેગ આપવામાં અને 2047 સુધીમાં ભારતને વિશ્વના ટોચના પાંચ જહાજ ઉત્પાદકોમાં સામેલ કરવામાં મદદ કરશે.

ભારતના જહાજ રિસાયક્લિંગ ક્ષેત્રની વર્તમાન સ્થિતિ શું છે

  • ભારતે વૈશ્વિક જહાજ રિસાયક્લિંગ બજારમાં તેનો હિસ્સો 2024 માં 30.1% થી વધારીને 2025 માં 35.4% કર્યો છે.
  • દેશે 2.99 મિલિયન ગ્રોસ ટન જહાજો તોડ્યા, જે પાછલા વર્ષની સરખામણીમાં લગભગ 60% નો ઉછાળો દર્શાવે છે.
  • ભારતે મેરિટાઇમ ઇન્ડિયા વિઝન (MIV) 2030 નું એક મહત્વપૂર્ણ લક્ષ્ય વહેલું હાંસલ કર્યું છે. મેરિટાઇમ અમૃત કાળ વિઝન 2047 હેઠળ, ભારત 2030 સુધીમાં વૈશ્વિક જહાજ નિર્માણ ક્ષેત્રમાં ટોચના 10 માં અને 2047 સુધીમાં ટોચના પાંચમાં પહોંચવા માંગે છે.
  • જહાજ રિસાયક્લિંગ અધિનિયમ, 2019 પસાર કર્યા પછી, ભારતે તેના જહાજ તોડવાના નિયમોને જહાજોના સુરક્ષિત અને પર્યાવરણને અનુકૂળ રિસાયક્લિંગ માટેના હોંગકોંગ આંતરરાષ્ટ્રીય સંમેલન સાથે સુસંગત બનાવ્યા.
  • સરકારે જહાજ તોડવાના યાર્ડ્સના આધુનિકીકરણ માટે રૂ. 53 કરોડ આપ્યા, જેનાથી 115 સુવિધાઓ આંતરરાષ્ટ્રીય સલામતી નિયમોનું પાલન કરી શકી.
  • જહાજ-બ્રેકિંગ ક્રેડિટ નોટ સ્કીમ જહાજ માલિકોને જૂના જહાજનું રિસાયક્લિંગ કર્યા પછી સ્ક્રેપ મૂલ્યના 40% જેટલી ક્રેડિટ નોટ આપે છે.
  • માલિકો ભારતીય યાર્ડમાં તદ્દન નવું જહાજ બનાવવા માટે નવા જહાજના મૂલ્યના 5% સુધીની આ ક્રેડિટનો ઉપયોગ કરી શકે છે. આ રિસાયક્લિંગને નવા જહાજોના નિર્માણ સાથે સીધી રીતે જોડે છે.
  • જિપબિલ્ડિંગ ફાઇનાન્સિયલ અસિસ્ટન્સ સ્કીમ (SBFAS) સ્થાનિક જહાજ બાંધનારાઓને જહાજના ખર્ચના 15% થી 25% વચ્ચેની નાણાકીય સહાય પૂરી પાડે છે. આ તેમને ભારે સબસિડીવાળા વિદેશી યાર્ડ સામે સ્પર્ધા કરવામાં મદદ કરે છે.
  • આ યોજના રાષ્ટ્રીય જહાજ નિર્માણ મિશન સ્થાપિત કરે છે અને રિસાયક્લિંગ અને નવા જહાજ નિર્માણને પ્રોત્સાહન આપવા માટે સ્ક્રેપ મૂલ્યના 40% ના મૂલ્યની જહાજ-બ્રેકિંગ ક્રેડિટ નોટ શરૂ કરે છે.
  • આ યોજનાનો ઉદ્દેશ્ય આગામી દસ વર્ષમાં રૂ. 96,000 કરોડ ના જહાજ નિર્માણ પ્રોજેક્ટ્સને ટેકો આપવાનો છે.
  • શિપબિલ્ડિંગ ડેવલપમેન્ટ સ્કીમ (SbDS) ગ્રીનફિલ્ડ બિલ્ડિંગ ક્લસ્ટર્સની સ્થાપના કરીને, જૂના યાર્ડ્સનું અપગ્રેડેશન કરીને અને ભારતીય દરિયાઈ યુનિવર્સિટી (તમિલનાડુ) ખાતે ઇન્ડિયા શિપ ટેક્નોલોજી સેન્ટર બનાવીને ભારતના જહાજ નિર્માણના કદને વધારવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરે છે.
  • તે નવા ક્લસ્ટરોમાં વહેંચાયેલા ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર માટે સંપૂર્ણ મૂડી સહાય અને જૂના યાર્ડ્સના વિસ્તરણ માટે 25% રોકડ સહાય પૂરી પાડે છે. તે પ્રોજેક્ટ ભંડોળને સરળ બનાવવા માટે ક્રેડિટ રિસ્ક કવરેજ ફ્રેમવર્ક નો પણ ઉપયોગ કરે છે.
  • SBFAS અને SbDS બંનેનો ઉદ્દેશ્ય સ્થાનિક ટેકનોલોજી, રોજગારી, સુરક્ષા અને વૈશ્વિક સ્પર્ધાનું સર્જન કરતી વખતે 2047 સુધીમાં દર વર્ષે 4.5 મિલિયન ગ્રોસ ટનેજ (GT) ની ભારતના વ્યાપારી જહાજ નિર્માણ ક્ષમતાને પ્રોત્સાહન આપવાનો છે.
  • આ બંને યોજનાઓ 2047 સુધી સંભવિત લંબાવવાની તૈયારી સાથે 31 માર્ચ 2036 સુધી સક્રિય રહેશે.
  • મેરિટાઇમ ડેવલપમેન્ટ ફંડ (MDF) એ લાંબા ગાળાના અને ઓછા ખર્ચે નાણાં પૂરા પાડવા માટે બનાવેલ રૂ. 25,000 કરોડનું વિશેષ ભંડોળ છે.
  • મેરિટાઇમ ઇન્વેસ્ટમેન્ટ ફંડ (MIF) એ રૂ. 20,000 કરોડનું ઇક્વિટી ફંડ છે જ્યાં ખાનગી નાણાં આકર્ષવા માટે સરકાર 49% રોકાણ કરે છે.
  • ઇન્ટરેસ્ટ ઇન્સેન્ટિવાઇઝેશન ફંડ (IIF) એ 10 થી 15 વર્ષમાં જહાજ બનાવનારાઓ માટે ઊંચા લોન ખર્ચને ઘટાડવા માટે રચાયેલ રૂ. 5,000 કરોડનું ગ્રાન્ટ ફંડ છે, જે 10-11% ના ભારે સ્થાનિક વ્યાજ દરોને ઉકેલે છે.
  • સાગરમલા ફાઇનાન્સ કૉર્પોરેશન લિમિટેડ (SMFCL) એ સમુદ્ર અને જહાજ પ્રોજેક્ટ્સને ભંડોળ પૂરું પાડવા માટે જ બનાવેલી ભારતની પ્રથમ વિશેષ નોન-બેંકિંગ નાણાકીય કંપની છે.
  • ગ્રીન ટગ ટ્રાન્ઝિશન પ્રોગ્રામ (GTTP) અને હારીત નૌકા માર્ગદર્શિકા બોટ માલિકોને એલએનજી, બેટરી પાવર, હાઇડ્રોજન અને મિથેનોલ જેવા સ્વચ્છ બળતણનો ઉપયોગ કરવા પ્રેરે છે. આ સ્થાનિક યાર્ડ્સને ગ્રીન જહાજ નિર્માણમાં વહેલી શરૂઆત આપે છે.
  • ગુજરાતમાં આવેલું વિશ્વનું સૌથી મોટું અલંગ જહાજ રિસાયક્લિંગ યાર્ડ, લગભગ 9 મિલિયન લાઈટ ડિસ્પ્લેસમેન્ટ ટનની નજીક તેના કદને લગભગ બમણું કરવા માટે વિસ્તરણ કરી રહ્યું છે.
  • ભારત યુરોપિયન યુનિયન દ્વારા માન્ય જહાજ રિસાયક્લિંગ યાર્ડ્સની યાદીમાં સામેલ થવાનો પણ પ્રયાસ કરી રહ્યો છે.

દક્ષિણ કોરિયા ભારતની જહાજ નિર્માણની મહત્વાકાંક્ષાઓને કેવી રીતે વેગ આપી શકે છે

  • ઇન્ડિયા-ROK કમ્પ્રિહેન્સિવ ફ્રેમવર્ક, VOYAGES (દક્ષતા અને પાયા સાથે યાર્ડ સહાયિત વૃદ્ધિના સંચાલન માટેની શેર્ડ વિઝન) હેઠળ, દક્ષિણ કોરિયા 2.5 મિલિયન GT ના કદ અને 15,000 પ્રત્યક્ષ નોકરીઓની રોજગાર સર્જન શક્તિ સાથે થૂથુકુડી ખાતે ભારતનું પ્રથમ મેગા ગ્રીનફિલ્ડ જહાજ યાર્ડ બનાવવામાં મદદ કરે છે.
  • એચડી હ્યુન્ડાઈ, સેમસંગ હેવી ઇન્ડસ્ટ્રીઝ (SHI), અને હાનવા ઓશન જેવી ટોચની દક્ષિણ કોરિયન જહાજ કંપનીઓ જહાજની રચના, ઓટોમેશન, સ્વચ્છ શક્તિ અને મોંઘા જહાજ નિર્માણમાં ઉચ્ચ સ્તરીય કુશળતા શેર કરી રહી છે.
  • કોરિયા મરીન ઇક્વિપમેન્ટ એસોસિએશન (KOMEA) 300 થી વધુ કંપનીઓનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે અને બોટના ભાગો માટે સ્થાનિક સપ્લાય શૈલી બનાવવા માટે મુંબઈમાં એક ઓફિસ ખોલી છે.
  • નાવિક અને જહાજ નિર્માણ પર સાથે મળીને કામ કરવાથી મેક ઇન ઇન્ડિયા યોજના હેઠળ સ્થાનિક સંરક્ષણ ઉત્પાદનને વેગ મળશે.
  • કોરિયા ઇન્ટરનેશનલ કોઓપરેશન એજન્સી (KOICA), ભારતના પોર્ટ્સ, શિપિંગ અને વોટરવેઝ મંત્રાલય (MoPSW), ઇન્ડિયન મેરિટાઇમ યુનિવર્સિટી (IMU), અને કોરિયા મેરિટાઇમ એન્ડ ઓશન યુનિવર્સિટી (KMOU) સાથે સંકળાયેલી ભાગીદારી મરીન એન્જિનિયરિંગમાં કામદારોની કુશળતા અને સંશોધનમાં સુધારો કરશે.
  • દક્ષિણ કોરિયાના નાણાં, ટેકનોલોજી અને ઔદ્યોગિક કૌશલ્ય ભારતને યાર્ડ્સ અપડેટ કરવામાં, વૈશ્વિક સપ્લાય ચેઇન્સમાં જોડાવા અને 2030 સુધીમાં ટોચના 10 અને 2047 સુધીમાં ટોચના પાંચ જહાજ બનાવતા રાષ્ટ્રોમાં સામેલ થવાના લક્ષ્યને પ્રાપ્ત કરવામાં મદદ કરશે.

પડકારો

  • ભારત તેના વેપારના માલસામાનનો લગભગ 95% અને વેપાર મૂલ્યનો 70% દરિયાઈ માર્ગે વહન કરે છે. તેમ છતાં, તેનું વાસ્તવિક જહાજ નિર્માણ કદ માત્ર 0.072 મિલિયન ગ્રોસ ટનેજ (GT) છે, જે વૈશ્વિક ઉત્પાદનના 1% કરતા ઓછો હિસ્સો ધરાવે છે અને વૈશ્વિક સ્તરે 18મા ક્રમે છે.
  • વૈશ્વિક વેપારનો 90% થી વધુ પાણી પર વહન થાય છે, પરંતુ USD 150 અબજનું વાર્ષિક જહાજ નિર્માણ બજાર લગભગ સંપૂર્ણપણે માત્ર ત્રણ દેશો દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે.
  • ચીન, દક્ષિણ કોરિયા અને જાપાન વજનની દૃષ્ટિએ તમામ નવા જહાજ નિર્માણ ઓર્ડરના 95% નિયંત્રિત કરે છે.
  • જહાજ નિર્માણને આગળથી ઘણા પૈસાની જરૂર પડે છે, જેમાં ઘણીવાર કુલ જહાજના ખર્ચના 25% થી 35% કામ કરવાની રોકડ તરીકે લેવામાં આવે છે.
  • ભારતીય જહાજ બનાવનારાઓ આસપાસના ઊંચા સ્થાનિક લોન દરનો સામનો કરે છે જે 10-10.5% છે, જ્યારે હરીફ દેશો 4-8% પર સસ્તી મદદ આપે છે.
  • સ્થાનિક યાર્ડ્સ પાસે સીધી સરકારી રિફંડ ગેરંટીનો અભાવ છે, જે મોટા વૈશ્વિક વ્યાપારી કરારો માટે બોલી લગાવતી વખતે તેમને નુકસાન પહોંચાડે છે.
  • દક્ષિણ કોરિયાથી વિપરીત, ભારતમાં સ્થાનિક ભાગ બનાવનારાઓનું જોડાયેલું નેટવર્ક નથી.
  • આના કારણે, ભારતીય યાર્ડ્સે 60-70% મહત્વપૂર્ણ દરિયાઈ ભાગોની આયાત કરવી પડે છે, જેમ કે વિશેષ સ્ટીલ, નેવિગેશન સાધનો અને ઇંજન.
  • આ ભારે આયાત જરૂરિયાત કિંમતો વધારે છે, ઝડપી ઉત્પાદન યોજનાઓને બગાડે છે અને યાર્ડ્સને વૈશ્વિક પુરવઠા આંચકાઓ સામે ખુલ્લા કરે છે.
  • ઘણા સ્થાનિક જહાજ યાર્ડ જૂના, નાના ભૌતિક સાધનો પર ચાલે છે. મેગા ડ્રાય ડોક્સનો અભાવ (મોટાભાગના સ્થાનિક ડોક્સ 310 મીટરથી નીચે છે) દેશને અતિ-મોટા ક્રૂડ કેરિયર્સ અને વિશાળ કન્ટેનર જહાજો બનાવવા અથવા સુધારવાથી અટકાવે છે.
  • ભારતીય શિપિંગ કંપનીઓ ઘણીવાર નવા સ્થાનિક જહાજો માટે ઓર્ડર આપવાને બદલે સસ્તા, તૈયાર વિદેશી વપરાયેલા જહાજો ખરીદવાનું પસંદ કરે છે.
  • ભારત વૈશ્વિક જાળવણી, મરામત અને કામગીરી (MRO) બજારમાં 1% કરતા ઓછો હિસ્સો ધરાવે છે, કારણ કે ભારતીય જહાજો ઘણીવાર ઝડપી સેવા માટે સિંગાપોર, દુબઈ અથવા કોલંબો જાય છે.
  • ભારતમાં ઘણા ઇજનેરો છે, તેમ છતાં તેમાં અદ્યતન મરીન એન્જિનિયરિંગ, સ્વચાલિત જહાજ ડિઝાઇન અને સ્વચ્છ પાવર ટેકનોલોજીમાં ખાસ પ્રશિક્ષિત નિષ્ણાતોનો અભાવ છે.
  • આ કૌશલ્ય અંતરાલ વૈશ્વિક ભાગીદારી દ્વારા શેર કરાયેલ નવી ટેકનોલોજીના ઝડપી શિક્ષણને અટકાવે છે.
  • વ્યવસાયની સરળતાના પગલાં છતાં, ધીમા નિયમ અપડેટ્સ, નવા પ્રોજેક્ટ્સ માટે જમીનની સખત ખરીદી અને લાંબા કાનૂની સમય વિદેશી રોકાણકારોને ધીમા પાડે છે અને પ્રોજેક્ટના કામમાં વિલંબ કરે છે.

આગળની રણનીતિ

  • યોજનાઓ દક્ષિણ કોરિયાના સફળ ઉલ્સન મોડેલની નકલ કરવાનો છે, જે યાર્ડ્સને પાર્ક મેકર્સ અને તાલીમ શૂલો સાથે જોડતી ક્લસ્ટર-આધારિત ડિઝાઇનનો ઉપયોગ કરે છે.
  • વાસ્તવિક પરિપત્ર સમુદ્ર અર્થવ્યવસ્થાનું નિર્માણ કરીને, સ્થાનિક જહાજ-નિર્માણ પુરવઠા શૃંખલાઓને ખવડાવવા માટે ભારતે તેના ટોચના જહાજ-તોડવાના ઉદ્યોગમાંથી બચેલા સ્ટીલ અને વસ્તુઓનો ઉપયોગ કરવો જ જોઇએ.
  • વિદેશી ભાગીદારીમાં સ્થાનિક મૂલ્ય વૃદ્ધિ, ટેક શેરિંગ અને કામદારોની તાલીમ માટે સ્પષ્ટ નિયમો સામેલ હોવા જોઈએ જેથી ભારત સરળ એસેમ્બલર બનવાને બદલે ટેક માલિક બને.
  • મહત્વપૂર્ણ ભાગો માટે આયાત બિલ ઘટાડવા માટે નવા ક્લસ્ટરોની અંદર સ્થાનિક ભાગ-નિર્માણ એકમો બનાવ તરફ ઝડપથી ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવું જોઈએ.
  • જૂની શિપિંગ પદ્ધતિઓની ફક્ત નકલ કરવાને બદલે, ભારતે આગામી પેઢીના જહાજોના નિર્માણમાં કૂદકો મારવો જોઈએ.
  • ઇન્ટરનેશનલ મેરિટાઇમ ઓર્ગેનાઇઝેશન (IMO) ના ગ્રીન નિયમો દ્વારા દબાણ કરાયેલ, હાઇડ્રોજન અને મિથેનોલ ડ્યુઅલ-ફ્યુઅલ ઇંજનમાં ભારતને અગ્રણી બનાવવા માટે ગ્રીન ટગ ટ્રાન્ઝિશન પ્રોગ્રામ જેવી યોજનાઓ મહત્વપૂર્ણ છે.
  • સ્થાનિક ઓર્ડરની ખાતરી કરવા માટે ONGC અથવા કોલ ઈન્ડિયા જેવા તમામ સરકારી અને જાહેર ક્ષેત્રના કાર્ગો ટેન્ડરોમાં ભારતીય-નિર્મિત અને ભારતીય-ધ્વજવાળા જહાજો માટે પ્રથમ અસ્વીકારનો અધિકાર (RoFR) નિયમ કડકપણે લાગુ કરવો જોઈએ.

નિષ્કર્ષ

  • ભારે ઇજનેરીની માતા તરીકે ઓળખાતા જહાજ ઉદ્યોગનું નિર્માણ કરવું એ આર્થિક લક્ષ્ય અને વ્યાપૂક જરૂરિયાત બંને છે.
  • તે 30 લાખ સુધીની નોકરીઓનું સર્જન કરીને મોટી રોજગારી વૃદ્ધિ લાવે છે અને સ્ટીલ અને ઇલેક્ટ્રોનિક્સ જેવા મૂળભૂત ક્ષેત્રોને મદદ કરે છે.
  • મોટા નાણાંના ઇનપુટ્સ, સ્થાનિક માંગ માટે કડક નિયમ અમલીકરણ, અને આત્મનિર્ભર ભારતની સ્થાનિક ઉત્પાદન ભાવનાને મિશ્રિત કરીને, ભારત દરિયાઈ લોજિસ્ટિક્સના નબળા ગ્રાહકમાંથી મજબૂત વૈશ્વિક ઉત્પાદક બનવા માટે તૈયાર છે.